Autotööstusel oli kunagi selge piir: autotootjad toodavad autosid, tarkvarafirmad tarkvara, riistvarafirmad riistvara. Integreerimise eest vastutasid sõidukitootjad, tarnijad pakkusid komponente - selge tööjaotusega, millest igaüks täitis oma rolli. Kuid see piir lahustub hämmastava kiirusega.
Huawei on põhiline "piiride rikkuja". Ren Zhengfei on korduvalt selgelt öelnud, et "Huawei ei ehita autosid", kuid Huawei ja Serese koostöös-arendatava AITO kaubamärgi igakuine müük ületas 2024. aastal stabiilselt 30 000 ühikut, ületades enamikku elektrisõidukite idufirmasid. Huawei pakub terviklikku lahendust - elektriajamisüsteemist nutika kokpitini, autonoomsest sõidust helisüsteemini, bränditurundusest kanalite müügini. Selle mudeli all mängib Seres pigem "lepingutootja" rolli, samas kui Huawei on tegelik "hingejuht". See varade{9}}kergete autode{10}tootmise mudel võimaldab Huaweil saada osa autoturu tohututest dividendidest, investeerimata kümneid miljardeid jüaane tehaseehitusse.
Xiaomi valis teistsuguse tee. Pärast seda, kui Lei Jun teatas "võitlemisest Xiaomi auto eest", investeeris Xiaomi üle kümne miljardi jüaani põhitehnoloogiate väljatöötamisse, ehitas Pekingisse oma tehase ja selle esimese mudeli tellimused ületasid pärast turule toomist kiiresti 100 000 ühikut. Xiaomi mudel on lähedasem traditsioonilisele „autode{4}}tootmise tähendusele, kuid selle põhiline konkurentsivõime ei seisne mitte šassii häälestamises ega mootoritehnoloogias, - mis on elektriautode ajastul muutunud suhteliselt standardiks -, vaid pigem Xiaomi ökosüsteemi sünergilisest mõjust. Xiaomi auto ostmine tähendab sujuvat ühenduse loomist Xiaomi telefonide, kellade, tahvelarvutite ja nutikate koduseadmetega. Selline "ökosüsteemi suletud tsükkel" on eelis, mida traditsioonilistel autotootjatel on raske korrata.
Baidu ja Geely vaheline partnerlus esindab kolmandat mudelit. Baidu pakub Apollo autonoomset sõidutehnoloogiat ja nutikaid kokpitilahendusi, Geely pakub SEA arhitektuuri ja tootmisvõimalusi ning need kaks moodustasid ühisettevõtte nimega Jidu, mis hiljem nimetati ümber Jiyueks. See mudel paikneb kuskil Huawei „võimaldaja” ja Xiaomi „ise-arendaja” vahel, kusjuures mõlemal osapoolel on oma tugevad küljed ja vastastikused sõltuvused.
Samal ajal kohandavad tehnoloogiahiiglased oma strateegiaid pidevalt. Pärast miljardite dollarite investeerimist ja kümnendiku kulutamist loobus Apple lõpuks oma auto{1}}plaanide tegemisest, selle asemel, et keskenduda autonoomse sõidu tarkvara arendamisele. Tööstusharu asjatundjad tõlgendavad seda otsust järgmiselt: Apple mõistis, et autode-tootmine oli oodatust palju keerulisem, samas kui tema tugevused seisnevad tarkvaras ja ökosüsteemis
nii et see võib sama hästi koondada ressursid sellele, mida ta kõige paremini teeb. Tencent ja Alibaba on võtnud kasutusele pragmaatilisemad finantsinvesteeringute marsruudid, jagades tööstuse kasvu investeeringute kaudu NIO-sse, Xpengisse ja teistesse uutesse jõududesse, ilma et oleks ise otseselt autotootmisse sisenenud.
Kuna tehnoloogiaettevõtted tungivad autotööstusesse, tungivad ka traditsioonilised autotootjad tehnoloogiamaailma. Volkswagen asutas CARIAD tarkvara tütarettevõtte. Kuigi algul esines arvukalt raskusi - tarkvara viivitused, eelarve ületamine, juhtivtöötajate käive - ei ole Volkswageni sihikindlus kõigutanud, sest arvati, et ilma tarkvaravõimaluste valdamiseta ei kuuluks tulevane auto enam talle. General Motors on samuti palju investeerinud tarkvarasse ja autonoomsesse sõitmisse, kusjuures Super Cruise'i juhiabisüsteem ja Ultium platvorm peegeldavad mõlemad tarkvara{5}}määratletud sõidukeid. BMW ja Mercedes-Benz loovad nii partnerlussuhteid tehnoloogiaettevõtetega kui ka ettevõttesisest-arendust.
Hiinas on traditsiooniliste autotootjate vasturünnak olnud veelgi kiirem. Geely ei arendanud mitte ainult ise-SEA浩瀚 arhitektuuri, vaid omandas ka Meizu, püüdes ületada ökosüsteemi lõhet telefonide ja autode vahel. Great Wall Motors inkubeeris Haomo AI-d, keskendudes autonoomsele sõidutehnoloogiale. SAIC Groupi Banma Zhixing oli koostöös Alibabaga üks varasemaid nutikaid kokpitisüsteeme. Need sammud näitavad, et traditsioonilised autotootjad ei soovi tehnoloogiaettevõtete jaoks "lepingutootjaid" sõlmida; nad tahavad taastada initsiatiivi tarkvara ja intelligentsuse vallas.
Niisiis, kellest saab tuleviku "autofirma"?
Üks võimalik vastus on, et tulevasel autotööstusel ei ole ainult ühte "standardmalli". Tööstus võib erineda mitmeks erinevaks rollitüübiks.
Esimene tüüp on "täielik{0}}stack self-arendaja", mida esindavad Tesla ja BYD. Need ettevõtted valdavad kõiki põhitehnoloogiaid - alates akuelementidest kuni kiipideni, operatsioonisüsteemidest autonoomse juhtimiseni - tootedefinitsiooniga ja välistest tarnijatest sõltumata. Selle mudeli eelised on tugev kontroll ja kõrged kasumimarginaalid, kuid see nõuab tohutut kapitali ja tehnoloogilist akumulatsiooni.
Teine tüüp on "ökosüsteemi integraator", mida esindavad Huawei ja Xiaomi. Nende ettevõtete põhiline konkurentsivõime ei seisne mitte tootmises endas, vaid tarkvara võimalustes, kasutajate ökosüsteemides ja kaubamärgi atraktiivsuses. Nad ei pruugi otseselt tehaseid omada, vaid toovad tooteid turule partnerluse või lepingulise tootmise kaudu. Selle mudeli eelised on{3}}kerge ja kiire laienemine, kuid sellega kaasneb suur sõltuvus partneritest.
Kolmas tüüp on "professionaalne tootja", mida esindavad Foxconn ja Magna. Need ettevõtted keskenduvad tootmisühendusele, pakkudes lepingulise tootmisteenuseid teistele kaubamärkidele. Kuna autotootmine muutub järk-järgult standardiks ja modulariseerituks, võivad sellised "autotööstuse Foxconnid" muutuda üha tavalisemaks. Need autotootjad, kellel on tootmisvõimalused, kuid kellel puuduvad kaubamärgi- ja tarkvaravõimalused, võivad otsustada liituda professionaalsete lepinguliste tootjatega.
Neljas tüüp on "nišiteenuse pakkuja", mis keskendub konkreetsetele valdkondadele. Näiteks Waymo, mis keskendub ainult autonoomsetele sõidulahendustele; CATL, mis keskendub ainult akudele; ja Tencent Mobility, mis keskendub ainult ühendatud sõidukiteenustele. Need ettevõtted ei puutu otseselt kokku tarbijatega, kuid on autode ökosüsteemi asendamatud osad.
Tarbijate jaoks pakub see piiride hägustamise suundumus rohkem valikuvõimalusi ja paremaid kogemusi. Saate osta Huawei võimsusega nutika auto või Xiaomi ökosüsteemi suletud ahela toote-või elektrisõiduki, mille on välja töötanud traditsiooniline autotootja. Erinevad kaubamärgid esindavad erinevaid tehnoloogilisi lähenemisi ja tootefilosoofiaid. Tuleviku "autofirmal" pole enam ainult ühte standardset vastust.