Kui kauguse ärevus on elektrisõidukite kasutuselevõtul esimene suurem takistus, siis laadimiskogemuse kaos on teine. Ja mõnes mõttes pole seda tõket kergem ületada kui esimest. Akutehnoloogia edusammudega leeveneb vahemiku ärevus järk-järgult - tahkis-akude masstootmine on vaid aja küsimus. Kuid laadimiskogemusega seotud probleemid on seotud toimingute, standardite, kasumi jaotamise ja tööstuse juhtimisega, - sotsiaalmajanduslikud küsimused on palju keerulisemad kui tehnoloogia.
Tüüpiline EV-omaniku kogemus pikal maanteel on umbes selline. Enne väljalendu peavad nad kinnitama, millised laadimisrakendused on nende telefoni installinud. State Gridi e-laadimine, TELD, Star Charge, Xiaoju laadimine, NIO Power, Li Auto partnervõrkudel - erinevatel operaatoritel on erinevad levialad ja ükski rakendus ei kata kõiki laadimisjaamu. Nii et nende telefonil on vähemalt viis või kuus laadimisrakendust. Iga rakendus nõuab eraldi registreerimist, telefoni kinnitamist ja makseviisi sidumist ning enamik nõuab ettemaksu, - esmalt raha sissemakse ja seejärel tasumine. Seda raha ei pruugita kunagi täielikult kasutada või see võib muutuda kättesaamatuks, kui operaator lõpetab tegevuse. Kui nad jõuavad esimesse teeninduspiirkonna laadimisjaama, avastavad nad, et neljast laadijast kaks on katki - märgutuled kustuvad või ekraanid näitavad vigu. Kolmanda laadija koha hõivab kütusesõiduk. Kuigi teeninduspiirkonna teadaannetes kutsutakse juhte korduvalt üles laadimiskohtadesse mitte parkima, pole sellel tegelikke tagajärgi. Neljas laadija lõpuks töötab. Nad ühendavad laadimiskaabli, avavad vastava rakenduse, skannivad koodi ja alustavad laadimist. Ekraan näitab laadimisvõimsust 60 kilovatti, kuid tegelik võimsus on vaid 30 kilovatti - pool nimikiirusest. Enne jätkamist peavad nad selles teeninduspiirkonnas tund aega ootama. Kui laadimine lõpuks lõppeb ja arvet vaatavad, avastavad nad, et peale elektritasude lisanduvad ka teenustasud, parkimistasud ja isegi tühikäigutasud -, mille kogusumma on rakenduses näidatud hinnangust peaaegu kahekordne.
See ei ole liialdatud kirjeldus, vaid paljude elektrisõidukite omanike tõeline kogemus. Kaos laadimishunniku turul tuleneb selle äärmiselt killustatud tööstusstruktuurist. Hiinas on praegu üle tuhande laadimisvaiade operaatori. Esikolmikule - TELD, Star Charge ja State Grid - kuulub kokku vähem kui 60 protsenti turust. Sellel killustatusel on ajaloolised juured. Varajane maksuvaiade ehitamine oli peamiselt ajendatud poliitikast ja toetusstiimulitest, kuna paljud ettevõtted tormasid territooriumi taotlema, kuid neil puudusid ühtsed planeeringud ja standardid. Andmeid ei jagata erinevate operaatorite vahel, mistõttu kasutajad ei näe kõiki saadaolevaid laadijaid ühel platvormil. Mis veelgi hullem, paljudel laadimisvaiadel puudub pärast paigaldamist tõhus hooldus, mille tulemuseks on püsivalt kõrge rikete määr. Tööstusharu valimiuuringud näitavad, et avalike laadimisvaiade saadavus - korralikult funktsioneerivate osakaal - on vaid umbes 70–80 protsenti. See tähendab, et üks või kaks igast viiest laadijast on katki.
Vaiade laadimise operaatorite kasumlikkuse dilemma on kaose teine põhjus. Kiirlaadimis-kuhja ehitamine maksab umbes 100 000 jüaani. Kaasa arvatud koha rent, elektrivõimsuse uuendamine, seadmete hooldus ja tööjõukulud, on laadimisjaama tasuvusaeg tavaliselt kolm kuni viis aastat, sageli pikem. Valdav enamik operaatoreid kaotab raha, elades vaevu ellu toetustest ja valitsussuhetest. Sellises olukorras puudub operaatoritel piisav stiimul seadmete hooldamiseks ja kasutuskogemuse parandamiseks. Mõned operaatorid vähendavad tahtlikult laadimisvõimsust, et pikendada seadme eluiga ja vähendada hooldussagedust, või kasutavad tulude suurendamiseks varjatud tasusid ja keerulisi hinnaeeskirju. "Läbipaistmatus" ja "kasutamise tunne", mida kasutajad kogevad, on tegelikult rahalise surve all olevate operaatorite vaistlikud reaktsioonid.
Tööstus uurib mitmeid integratsioonivõimalusi. Esimene on "agregaatoriplatvormi" mudel. Amap, Alipay, WeChat ja muud tohutu kasutajabaasiga platvormid püüavad võimaldada kasutajatel sooritada kõik laadimistoimingud ühes rakenduses, luues ühenduse mitme operaatori API-ga. Kasutajad ei pea installima viit või kuut rakendust -, nad näevad Amapil kõiki operaatorite laadimisjaamu,-reaalajas hindu ja laadija olekut. Koondamisplatvormid seisavad aga silmitsi praktilise probleemiga: operaatorid ei soovi loovutada oma kõige väärtuslikumaid kasutajaandmeid ja hinnakujundusvõimet. Kui kasutajad võtavad alati tasu kogumisplatvormide kaudu, kaotavad operaatorid võimaluse jõuda otse kasutajateni ega saa luua oma kasutajalojaalsust. Seetõttu loetlevad operaatorid koondplatvormidel sageli ainult osalist laadijateavet või määravad hinnad pisut kõrgemad kui oma rakendustes, et suunata kasutajaid oma patenteeritud rakenduste allalaadimisele.
Teine tee on mudel "autotootja iseehitatud{0}}võrk". Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng ja teised autotootjad on investeerinud suuri investeeringuid oma laadimisvõrkude rajamisse, teenindades ainult oma kaubamärgi kasutajaid. Iseehitatud-võrkude eeliseks on juhitav kogemus ja garanteeritud kvaliteet, tänu sügavale integratsioonile sõiduki navigatsioonisüsteemi - saab sõiduk automaatselt planeerida marsruute laadimisjaamadeni ja eelsoojendada akut optimaalse laadimiskiiruse saavutamiseks. Kuid ka puudused on selged: suured kulud ja suutmatus katta kõiki stsenaariume. Ükski brändi iseehitatud{7}võrk ei suuda võrrelda selliste operaatorite nagu State Grid mastaabiga. Lisaks kujutab see mudel sisuliselt üleliigset ehitust sotsiaalsete ressursside ebatõhusa kasutamisega.
Kolmas tee on „valitsuse juhitud{0}}ühendplatvormi” mudel. Mõned kohalikud omavalitsused on hakanud püüdma ehitada piirkondlikke "ühe võrgu" laadimissüsteeme, mis ühendavad kõik operaatorite laadimisjaamad ühtseks reguleerivaks ja teenindusplatvormiks. Näiteks Pekingi "e-Charge Network" ja Guangdongi provintsi "YueYiChong" esindavad selliseid katseid. Kasutajad vajavad ainult ühte rakendust või mini{5}}programmi, et kasutada kõiki selle piirkonna laadimispakke. Selle mudeli eeliseks on selle kohustuslik ja ühtne olemus, kuid väljakutse seisneb piirkondadevahelises-koordineerimises - Pekingi platvorm ei suuda Hebeid katta, mistõttu kasutajad peavad endiselt provintsi piiridel vahetama.
Laadimisvaiade turu lõppmäng on tõenäoliselt nende kolme mudeli hübriid. Tõenäoliselt tekib üleriigiliselt maastik, kus domineerivad mitmed suured koondamisplatvormid, samas kui iga peavoolu autotootja säilitab oma põhilise konkurentsivõime osana oma kaubamärgi laadimisvõrgustiku. Kõige põhimõttelisem lahendus võib aga olla muuta laadimine sama "tõrgeteta" nagu tankimine -, ei pea arvestama operaatorite, mitme rakenduse või ettemaksuga. Laadimiskaabli ühendamisel viivad sõiduk ja laadija automaatselt identifitseerimise ja maksete arveldamise lõpule, sarnaselt tänapäeval kiirteemaksupunktide kaudu toimuva ETC-ga. Tehniline standard sellise "ühenda-ja-laadimise" jaoks on juba olemas. Takistused kasutuselevõtul ei ole tehnilised, vaid on seotud kasumi jaotamise ja operaatoritevahelise andmeusaldusega. Ainult nende põhiprobleemide lahendamisega saab laadimiskogemus tõeliselt ületada "sõdivate riikide" perioodi kaost.